As ferrovias brasileiras estão entrando em uma nova fase de desenvolvimento, com desafios e oportunidades que prometem redefinir a matriz de transporte nacional.
Esse foi o ponto central da aula magna ministrada recentemente pelo professor Urubatan Filho, Coordenador do MBA em Gestão de Ferrovias da IPOS Especialização.
O evento discutiu as perspectivas do transporte ferroviário no Brasil e seus impactos no desenvolvimento econômico e logístico. Assista aqui o episódio completo!
Acompanhe, a seguir, um resumo dos principais momentos.
Um panorama da malha ferroviária nacional
“Alguns falam que no Brasil a participação de ferrovias é 15%, outros dizem 17%, outros ainda 21%. De qualquer modo, a gente sabe que é baixa”, iniciou o professor.
De acordo com Urubatan Filho, a atual participação ferroviária no transporte de cargas no Brasil está muito aquém do potencial, mas as metas governamentais indicam uma intenção de duplicar essa movimentação até 2030.
Ele explicou que o Brasil possui uma malha ferroviária de aproximadamente 31 mil quilômetros, grande parte administrada por operadores privados como Rumo, VLi, Vale e MRS.
Entre essas, a Rumo lidera com 12.500 quilômetros, seguida por VLi, Vale e MRS.
“Por distribuição de cargas, quem movimenta mais é a Vale, com o seu carro-chefe, o minério de ferro. Ela detém o maior movimento, seguida pela MRS e depois pela Rumo”, explicou Urubatan.
Além das grandes operadoras, o país conta com ferrovias regionais como a Tereza Cristina, em Santa Catarina, a Ferroeste, no Paraná, e outras em construção, como os trechos da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) na Bahia.
“A tendência é que possamos crescer com essas expansões e, assim, atender às metas propostas pelo governo e pelo setor privado”, afirmou.
Transporte de passageiros e iniciativas privadas
Enquanto o transporte de cargas domina o setor ferroviário, o segmento de passageiros tem ganhado espaço, especialmente com a entrada de empresas privadas em concessões e parcerias público-privadas (PPPs).
“No setor de passageiros, o predomínio, são de órgãos públicos, mas também já estamos tendo uma guinada para o setor privado”, ressaltou o professor.
Entre os exemplos dessa guinada, estão iniciativas como o Metrô BH, que passou para gestão privada em 2022, e a Linha 6-Uni de São Paulo, em construção.
“Também temos a ViaMobilidade, responsável por linhas como 4, 8 e 9 do metrô paulista, e o Metrô de Salvador, administrado pelo grupo CCR”, apontou.
Urubatan destacou que, historicamente, a gestão do sistema metroviário foi delegada aos estados, com exceções como a CBTU e a Trensurb, em Porto Alegre, que permanecem sob administração federal.
Atualmente, o país conta com cerca de 1.100 quilômetros de linhas metroviárias, incluindo VLTs (veículos leves sobre trilhos), monotrilhos e metrôs de superfície.
Estímulos ao setor e novos investimentos
Nos últimos anos, políticas públicas e estímulos governamentais têm gerado um novo dinamismo no setor ferroviário.
“O que aconteceu nos últimos anos? Tivemos estímulos, fatores novos que mudaram a tendência do que vinha acontecendo nos últimos 20, 25 anos”, afirmou o professor.
Entre os principais estímulos, Urubatan destacou as renovações antecipadas de concessões ferroviárias, o investimento cruzado (no qual recursos de uma concessão são aplicados em outra infraestrutura), novas concessões e a ampliação das PPPs.
“Essa agenda é de interesse governamental para estimular mais as parcerias público-privadas em ferrovias e o regime de autorização”, frisou.
Perspectivas para 2025 e além
Com a previsão de expansão da malha ferroviária, novos modelos de negócios e maior integração entre os modais de transporte, 2025 se apresenta como um ano crucial para o futuro do setor.
Além disso, a crescente adoção de tecnologias digitais e inovações na logística promete otimizar operações, reduzir custos e aumentar a competitividade do modal ferroviário.
“O Brasil tem condições de transformar a sua infraestrutura ferroviária em um dos pilares de sua economia. O crescimento da participação das ferrovias não é apenas desejável, mas necessário para suportar o desenvolvimento sustentável do país”, concluiu o professor.
A nova era das ferrovias já começou, e com ela surge a oportunidade de modernizar o transporte nacional, reduzir desigualdades regionais e impulsionar a economia.
O desafio agora é alinhar os interesses públicos e privados para alcançar uma infraestrutura robusta e eficiente, à altura das demandas do Brasil no século XXI.
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